«Αιρετικά και Επίκαιρα»: Ακτοπλόοι, οι κρατικοδίαιτοι καπιταλιστές της χώρας

[vc_row][vc_column][vc_single_image image=”95164″ img_size=”full”][vc_column_text]

Η γέννηση και η άνοδος της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα

O κόσμος της ακτοπλοΐας αποτελούσε, ανέκαθεν, μια ξεχωριστή «κάστα» ανθρώπων μέσα στη Ναυτιλία, με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, μαθημένοι να επιβιώνουν στο λιμάνι, με σκληρές κόντρες, κατά διαστήματα αμείλικτους ανταγωνισμούς και συντηρώντας απροκάλυπτη διασύνδεση με το κράτος και τα όργανά του.

Κατά τον αξέχαστο καθηγητή και συγγραφέα Δημήτρη Ποταμιάνο, γόνο γνωστής εφοπλιστικής οικογένειας, η κατάσταση στην επιβατηγό ναυτιλία εξέφραζε απόλυτα «την Ελλάδα του λούμπεν καπιταλισμού», όπως είχε πει τον Δεκέμβριο του 2014 σε συνέντευξή του, και την αποτύπωνε στο πρώτο μεγάλο πεζογράφημά του «Χωρικά Υδατα» (εκδόσεις Καστανιώτη 1996).

«Τα Χωρικά Ύδατα εστίαζαν στην Ελλάδα του “λούμπεν καπιταλισμού”, όρος που ανήκει στον Γιωτόπουλο, του οποίου δεν ασπάζομαι τις ιδέες και τις δράσεις, αλλά παραδέχομαι ότι αποτύπωσε με αυτή τη φράση πολύ σωστά το τι συμβαίνει στη χώρα μας, δηλαδή, ενώ δεν έχουμε καπιταλισμό, έχουμε καπιταλιστικό σύστημα που δεν βασίζεται στις αγορές αλλά στο άρμεγμα του κρατικού μηχανισμού. Μετά τον πόλεμο οι Ελληνες επιχειρηματίες είχαν στον νου πώς να τσεπώσουν τους κρατικούς πόρους, δεν είχαν επιχειρηματική πρωτοβουλία, φαντασία και δραστηριότητα», δήλωνε ο Δημήτρης Ποταμιάνος.

Και όμως, από μια άποψη «επιχειρηματική πρωτοβουλία» ήταν η λειτουργία γερασμένων και υποσυντήρητων πλοίων· και δραστηριότητα, οι κόντρες και οι τσουβαλιασμένοι επιβάτες…

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1927 σε μια ενδιαφέρουσα έρευνα στην εφημερίδα «Ελληνικός Ταχυδρόμος» διαβάζουμε για σειρά ατυχημάτων που προκλήθηκαν εξαιτίας του ανταγωνισμού πλοίων, αλλά και για τη δρομολόγηση υπερήλικων πλοίων.

Όπως αναφερόταν, αποτέλεσμα κόντρας ήταν η σύγκρουση του ηλικίας 60 ετών (κατασκευή 1867!) ατμόπλοιου «Αγία Βαρβάρα» με το ατμόπλοιο «Ιθάκη», στον Αμβρακικό κόλπο, και η βύθιση του πρώτου, χωρίς ευτυχώς ανθρώπινα θύματα.

Εκείνη την εποχή, τα 83 από τα 120 επιβατικά ατμόπλοια ήταν ηλικίας άνω των 31 ετών. Γι’ αυτό, θα χρειαστεί να θεσπιστεί ο νόμος 5304/1932, με τον οποίο καθιερώθηκε, για πρώτη φορά, όριο ηλικίας για τα πλοία της ακτοπλοΐας τα 55 χρόνια.

Μάλιστα, με τον ίδιο νόμο οριζόταν πως από τον Οκτώβριο του 1932 το όριο ηλικίας θα μειωνόταν στα 50 χρόνια. Ομως, πολύ σύντομα η εφαρμογή του μέτρου πήρε… αναβολή.

Την περίοδο του μεσοπολέμου εμφανίστηκε και το πρώτο «τραστ» ακτοπλοϊκών εταιρειών. Ήταν η λεγόμενη Α.Ε. Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ), η οποία ιδρύθηκε το 1929 από πέντε εταιρείες (Ιονική Ατμοπλοϊκή «Γιαννουλάτος», Απόστολος Ρίγγας, Ατμοπλοΐα Μανουηλίδη, Ατμοπλοΐα Υιοί Π. Πανταλέων και Φιλική Εταιρεία Ακτοπλοΐας-Ευστ.& Ηλίας Γ. Βλασσόπουλος και Σπ. Γ. Κοττάκης), που συνεισέφεραν συνολικά 30 πλοία. Λίγο αργότερα, εντάχθηκε και η εταιρεία Κωνσταντίνου Τόγια με 7 πλοία. (Α.Ι Τζαμτζής, «Ελληνική Επιβατική Ακτοπλοΐα – Η πρώτη περίοδος 1930-1940», Εκδόσεις FinatecΑΕ)

Παρέμεναν όμως εκτός και δραστηριοποιούνταν αυτόνομα άλλες 23 εταιρείες με σύνολο 38 πλοία.

«Οσοι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν θέλησαν να ενσωματωθούν σ’ αυτή επιδόθηκαν σε ανοιχτό πόλεμο εναντίον της για λόγους καθαρά ανταγωνιστικούς […]. Το κακό στην προκειμένη περίπτωση ήταν ότι την αντίδραση αυτή υπέθαλπε και συντόνιζε το επίσημο κράτος» (Α.Ι. Τζαμτζής, «Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία 1921-2001», εκδόσεις Μίλητος, σελ. 42).

Τότε ανταγωνισμός σήμαινε: ν’ αρπάξω τον επιβάτη και το φορτίο με κάθε τρόπο. Ο πλοιοκτήτης βρισκόταν στο λιμάνι και πρωτοστατούσε στο να αναχωρήσει το καράβι γεμάτο, καταστρατηγώντας όλους τους κανονισμούς, για υπεράριθμους επιβάτες, παραβίαση ωρών αναχώρησης, αυθαίρετες αλλαγές προσεγγίσεων κ.ά.

Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο η Ελλάδα δεν είχε δυνατότητα να καλύψει ούτε τις βασικές ανάγκες των νησιών της. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα περίπου 50 πλοία που υπήρχαν πριν από τον πόλεμο, είχαν διασωθεί μόλις τρία, τα «Ελένη» (κατασκευής 1903), «Κορυτσά» (κατασκευής 1893) και «Ναυσικά» (κατασκευάστηκε το 1896 ως θαλαμηγός, διαλύθηκε το 1952).

Αρχή του σύγχρονου κύκλου της ακτοπλοΐας θεωρείται η 25η Μαΐου 1945, μέρα δημοσίευσης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ Α’ 124) του Αναγκαστικού Νόμου 340/45 για την κύρωση συμφωνίας μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Α.Ε. Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ) «περί πρακτορεύσεως υπ’ αυτής των εις την διάθεσιν του Δημοσίου ακτοπλοϊκών πλοίων».

Μετά τον πόλεμο η ΑΚΤΕΛ ήταν η μόνη συγκροτημένη εταιρεία που μπορούσε να ενεργοποιήσει δίκτυο πρακτόρευσης των πλοίων, τα οποία ανήκαν στο Δημόσιο και τα διαχειριζόταν η συσταθείσα με τον ίδιο νόμο 340/45 Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΕΑΣ).

Όμως, εκτός από τα τρία επιβατηγά, που είχαν «επιβιώσει» από τον πόλεμο, δεν υπήρχαν άλλα διαθέσιμα πλοία.

Γι’ αυτό χρειάστηκε να αγοραστούν από το κράτος 7 καναδικές κορβέτες, μεταφορικής ικανότητας 150 ατόμων η καθεμία, οι οποίες ονομάστηκαν «Θεσσαλονίκη», «Λήμνος», «Πάτραι», «Σύρος», «Χανιά», «Αλεξανδρούπολις» (βυθίστηκε το 1947 στο βόρειο Αιγαίο) και «Γαλαξίδι». (Πηγή: Χρ. Ντούνης, «Εν καιρώ πολέμου», Εκδόσεις Τζέι&Τζέι ΕΛΛΑΣ, 2003)

Παράλληλα, για ένα διάστημα έγιναν δρομολόγια από βοηθητικά σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού.

Όμως ένα από αυτά, το ναρκαλιευτικό «Σπερχειός», ταξιδεύοντας τη Μεγάλη Πέμπτη 2 Μαΐου 1945 από Πειραιά για Κυκλάδες βυθίστηκε 7 μίλια βόρεια του φάρου της Ζούβρας (Υδρα), με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 84 άνθρωποι, στην πλειονότητά τους Συριανοί.

Το καλοκαίρι του 1946 ο κρατικός στόλος ενισχύθηκε με 39 γερμανικά πλοία, τα οποία δόθηκαν ως πολεμικές επανορθώσεις. Από αυτά, τρία ήταν επιβατηγά (το «Freiburg», που μετονομάστηκε σε «Πειραιεύς», μετέπειτα «Ελση», το «Kehrwieder» σε «Χαλκιδική» και το «Hertha» σε «Χειμάρα»), πέντε δεξαμενόπλοια και 31 φορτηγά.

Αργότερα (1952) παρελήφθησαν τέσσερα νεότευκτα επιβατηγά, στο πλαίσιο των ιταλικών επανορθώσεων. Ηταν τα «Μιαούλης», «Καραϊσκάκη» και «Κανάρης», που αγόρασε σε πλειστηριασμούς η εταιρεία Νομικού, και το «Κολοκοτρώνης» του Αναστ. Ποταμιάνου.

Στα τέλη του 1947, καθώς είχαν δρομολογηθεί περίπου 10 ιδιωτικά σκάφη, το κράτος αποφασίζει να απεμπλακεί από την παροχή ακτοπλοϊκού έργου.

Στην απόφαση πιθανόν βάρυναν και τα «μηνύματα» που έφταναν για μια μεγάλη κατάχρηση στην κρατική Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΕΑΣ), περίπου 8 δισεκατομμυρίων δραχμών ή 35.000 χρυσών λιρών, η οποία αποκαλύφθηκε λίγους μήνες αργότερα.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]