Η «ωραία κοιμωμένη» της Πελοποννήσου
Πέρασαν – κιόλας – 14 ολόκληρα χρόνια από τη στιγμή που το τρένο στην Πελοπόννησο έπαψε να σφυρίζει. Τα φώτα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς στο μεγαλύτερο μέρος της γραμμής έσβησαν. Τα γραφικά κτίσματα που τους στέγαζαν σε μικρά και μεγάλα χωριά ερήμωσαν και χρόνο με τον χρόνο μετατρέπονται, στην καλύτερη περίπτωση, σε σημεία νοσταλγίας και καφενεία και, στη χειρότερη, σε «φαντάσματα» μιας άλλης εποχής.
Ήταν το – όχι και τόσο μακρινό – 2011, όταν το ιστορικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου, που μετρούσε 931 χιλιόμετρα γραμμής και 169 σταθμούς, «ανέστειλε» τη λειτουργία του. Σήμερα, οι πανέμορφες διαδρομές του παραμένουν ανεκμετάλλευτες και η υποδομή σε πολλά σημεία ρημάζει. Σε λειτουργία παραμένουν μόνο ο προαστιακός σιδηρόδρομος (Κόρινθος – Κιάτο και Ρίο – Πάτρα), ο Οδοντωτός (Διακοφτό – Καλάβρυτα) και το δρομολόγιο Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία για τουριστικούς σκοπούς.
Η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου κουβαλά μεγάλη και συναρπαστική ιστορία: ο χαρακτηρισμός «ωραία κοιμωμένη», που της απέδωσε ο Στέφαν Εστερμαν, πρεσβευτής της Ελβετίας στην Ελλάδα, μοιάζει άκρως αντιπροσωπευτικός. Παρ’ όλα αυτά, η παρακμή που εκδηλώθηκε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο σταδιακά κορυφώθηκε. Η οικονομική κρίση και τα μνημόνια έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην παύση λειτουργίας του σιδηροδρόμου λόγω της έλλειψης χρηματοδότησης αλλά και της αδυναμίας συντήρησης του δικτύου. Έτσι το 2011 το τρένο κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο στην Πελοπόννησο.
Η Ελλάδα δηλώνει ευρωπαϊκή χώρα. Η «ζαριά» όμως, σε αντίθεση με την Ευρώπη, έπεσε όχι στα τρένα και τους σιδηρόδρομους, αλλά στα αυτοκίνητα και τους δρόμους. Δεν είναι εμφανές μόνο στην Πελοπόννησο. Είναι και στο μοναδικό ουσιαστικά δίκτυο που έχει μείνει, το Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Για όσους αναρωτιούνται, το έγκλημα των Τεμπών αποτελεί αδιάψευστο μάρτυρα. Ο χρόνος δεν μπορεί, βεβαίως, να γυρίσει πίσω. Υπάρχει, όμως, ακόμη χρόνος; Ο… χρόνος θα δείξει – αν και μάλλον γνωρίζουμε από τώρα τι θα δείξει, καθώς οι επιλογές έχουν γίνει.
Πηγές του υπουργείου Μεταφορών αναφέρουν ότι το δίκτυο παραμένει ανενεργό και λόγω της κατασκευής του, ένα μέτρο πλάτος αντί για 1,44, που το καθιστά ασύνδετο με την υπόλοιπη χώρα και τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Την ώρα δε που ο χρόνος κυλά αμείλικτος εις βάρος της γραμμής, οι ίδιες πηγές αναφέρουν πως υπάρχει ενδιαφέρον από την πλευρά της Ελβετίας για πρόγραμμα αναβίωσής του και συλλέγονται προτάσεις. Ξεκαθαρίζεται, ωστόσο, πως σε αυτή τη φάση απόλυτη προτεραιότητα αποτελεί η ολοκλήρωση της διπλής γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης Σε κάθε περίπτωση, η πλήρης επανενεργοποίηση του δικτύου στην Πελοπόννησο, εφόσον δοθεί το πράσινο φως από την κυβέρνηση, θα γίνει σταδιακά. Το Ελληνικό Δημόσιο είχε δαπανήσει 61.000 ευρώ για μία σχετική μελέτη πριν από τέσσερα χρόνια, η οποία όμως κρίθηκε ανεπαρκής από την ΕΕ και απορρίφθηκε. Σύμφωνα με όσα υποστηρίζει η αρχιτέκτων-πολεοδόμος Ειρήνη Φρεζάδου, μέλος του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού και συντονίστρια της ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας: «Το κόστος επανενεργοποίησης έχει υπολογιστεί από τον ΟΣΕ στα 15 εκατομμύρια ευρώ».
Σε ένα συμπέρασμα συγκλίνουν, πάντως, όλοι: «Η Πελοπόννησος θα ήταν διαφορετική εάν υπήρχε τρένο». Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι φράσεις όπως «Το τρένο είναι πολιτισμός!», «Το τρένο είναι η ιστορία μας!» αποτελούν την νοσταλγική βεβαιότητα όσων το προλάβαν να σφυρίζει…
