Η ελληνοελβετική πρωτοβουλία για την πιλοτική επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου
Συνδέθηκε με όλες τις ιστορικές στιγμές της Πελοποννήσου, με την οικονομική και εμπορική ανάπτυξη της περιοχής. «Στην ακμή του, στα μέσα του 20ού αιώνα, ο σιδηρόδρομος μετέφερε τα πάντα σε όλη την ενδοχώρα της Πελοποννήσου, τρόφιμα, λιπάσματα, ζωοτροφές, μέχρι και το ταχυδρομείο αλλά και τις εφημερίδες της εποχής», θυμάται ο Ηλίας Νταίβις, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας. «Φανταστείτε πως αποτελούσε τη ραχοκοκαλιά της διανομής λιπασμάτων, η οποία πραγματοποιούνταν με ειδικές αμαξοστοιχίες, ενώ ομοίως, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’90, γινόταν η μεταφορά πετρελαίου για εμπλουτισμό του λιγνίτη στο εργοστάσιο της ΔΕΗ στη Μεγαλόπολη. Τότε η μεταφορά κόστιζε με τρένο 3 δραχμές το τονοχιλιόμετρο, ενώ αργότερα με τα φορτηγά εκτοξεύτηκε σε 21 δραχμές το τονοχιλιόμετρο», διηγείται στην «Κ» ο κ. Νταίβις, ο οποίος δεν παραλείπει να θυμίσει πως ο σιδηρόδρομος έβγαλε από την αφάνεια και την απομόνωση την ορεινή και δυσπρόσιτη Πελοπόννησο. «Για πολλά χρόνια ήταν το μοναδικό μέσο επικοινωνίας αυτών των οικισμών με τον έξω κόσμο». Σήμερα γίνεται μια φιλόδοξη προσπάθεια να ζωντανέψει εκ νέου το ιστορικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Στην πρώτη γραμμή της προσπάθειας βρίσκονται η Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), σε συνεργασία με φορείς της Ελβετίας, μια χώρα που θεωρείται κυρίαρχη στον τομέα των σιδηροδρόμων.
Τα δεδομένα
Το μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είχε αρχικό μήκος περίπου 770 χλμ., εκ των οποίων έχουν απομείνει σχεδόν 500 χλμ. μετά τη μετατροπή σε σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων κανονικού εύρους των 200 χλμ. του τμήματος Πειραιάς – Ρίο. Μετράει περισσότερους από 150 σταθμούς, κάποιοι εκ των οποίων παραμένουν εγκαταλελειμμένοι και ρημάζουν, ενώ άλλοι, κοντά σε αστικά κέντρα και μεγάλα χωριά, έχουν αξιοποιηθεί από ιδιώτες ή συλλόγους, ή αποτελούν κτίρια δημόσιας χρήσης. Το σκηνικό αυτό διαμορφώθηκε από τότε που το τρένο σφύριξε για τελευταία φορά στην Πελοπόννησο το 2011. Τότε ανεστάλησαν τα τακτικά επιβατικά δρομολόγια (Κόρινθος – Ναύπλιο – Τρίπολη – Καλαμάτα και Καλαμάτα – Πάτρα), ενώ μέχρι το 2016 συνέχισαν να πραγματοποιούνται αραιά εκδρομικά τουριστικά δρομολόγια σε όλο το μήκος του δικτύου. Μετά έπαψε οποιαδήποτε κίνηση συρμών στις ιστορικές σιδηροδρομικές γραμμές. Ακόμη όμως και όσες βρίσκονται σε λειτουργία, στην ευρύτερη περιοχή, παρουσιάζουν πολλών ειδών προβλήματα. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της γραμμής Ρίο – Πάτρα – Κάτω Αχαΐα, καθώς και ο βαθιά απαξιωμένος Οδοντωτός, που μετράει τις πληγές του. Δρομολόγια πραγματοποιούνται και στο δίκτυο Ολυμπία – Κατάκολο. Το τρένο επιχείρησε να ξαναμπεί στις ράγες, έστω και συμβολικά, πραγματοποιώντας ένα μικρό και σύντομο δρομολόγιο πριν από λίγες ημέρες, την Κυριακή 7 Ιουνίου, από τον σιδηροδρομικό σταθμό Ασπροχώματος μέχρι τον σιδηροδρομικό σταθμό Καλαμάτας. Το δρομολόγιο πραγματοποίησε μια λαμπερή αυτοκινητάμαξα MAN-1, με τον αριθμό 6522/5522, κατασκευασμένη στα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Είναι η ίδια που πραγματοποίησε το 2011 το τελευταίο δρομολόγιο πριν τεθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου σε προσωρινή αναστολή. Η σύντομη σιδηροδρομική διαδρομή έγινε στο πλαίσιο εκδήλωσης της ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας – συμμετέχουν η Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, η ελβετική πρεσβεία, το ΕΜΠ και Ελληνες επιστήμονες, Ελβετοί σιδηροδρομικοί εμπειρογνώμονες αλλά και καθηγητές από το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης. Η εκδήλωση έβγαλε και ειδήσεις. Στον σιδηροδρομικό σταθμό Καλαμάτας, η πρόεδρος της ΕΛΛΕΤ Λυδία Καρρά ανακοίνωσε τη θεσμική στήριξη του υπουργείου Μεταφορών για την πιλοτική λειτουργία ενός τμήματος της γραμμής, κάτι που μένει να οριστικοποιηθεί, καθώς και την οικονομική στήριξη της απαραίτητης μελέτης σκοπιμότητας και επιχειρηματικού σχεδίου από τον Μεσσήνιο επιχειρηματία Αχιλλέα Κωνσταντακόπουλο και άλλους χορηγούς της ΕΛΛΕΤ, όπως ο Νίκος Βερνίκος.
Το πρότυπο
«Το πρότυπό μας είναι οι ελβετικοί σιδηρόδρομοι Rhaetian Railways, που διαθέτουν μεγάλο δίκτυο γραμμών μετρικού εύρους για μεικτή επιβατική και τουριστική χρήση. Διασχίζουν ορεινές περιοχές αλλά και δημοφιλείς προορισμούς, μεταξύ άλλων το Νταβός», εξηγεί στην «Κ» η Ειρήνη Φρεζάδου, μέλος του Δ.Σ. της ΕΛΛΕΤ και συντονίστρια της ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας για την επαναλειτουργία του τρένου στην Πελοπόννησο. «Ενδιαφερόμαστε για το κοινωνικό πρόσημο της χρήσης του σιδηροδρόμου, να ξαναζωντανέψουν τα χωριά από τα οποία περνάει το τρένο», αναφέρει, προτείνοντας τη σταδιακή επαναλειτουργία του μεγαλύτερου μέρους του δικτύου για επιβατική αλλά και τουριστική χρήση. «Το πρώτο στάδιο της επαναλειτουργίας θέλουμε να είναι ταυτόχρονα τα δύο τμήματα: Καλαμάτα – Μεσσήνη – Διαβολίτσι, καθώς και το Κόρινθος – Αργος – Ναύπλιο». Η αξία της υποδομής είναι ακόμη ιδιαίτερα σημαντική. «Οι Ελβετοί εμπειρογνώμονες που είναι στην ομάδα μας αποτίμησαν την αξία του δικτύου της Πελοποννήσου σε 5,5 δισ. με 6 δισ. ευρώ. Δηλαδή υπάρχει μια εθνική υποδομή αξίας 6 δισ., η οποία σκουριάζει», τονίζει η κ. Φρεζάδου.
Το δίκτυο μετράει περισσότερους από 150 σταθμούς, κάποιοι εκ των οποίων παραμένουν εγκαταλελειμμένοι, καθώς το 2011 ανεστάλησαν τα τακτικά επιβατικά δρομολόγια.
Σε αντίθεση με την Ελλάδα, στην Ευρώπη η αγορά των τουριστικών τρένων είναι ανεπτυγμένη. «Πέρα από τους ελβετικούς σιδηροδρόμους, στην Αγγλία κυκλοφορούν μουσειακά τρένα τα οποία εξυπηρετούν αποκλειστικά τουρίστες. Τουριστικά τρένα υπάρχουν και στα Βαλκάνια, στο Μπάνσκο της Βουλγαρίας αλλά και στο Μόκρα Γκόρα στη Σερβία», εξηγεί ο κ. Νταίβις. Η εικόνα στη χώρα μας είναι διαφορετική. Το τρενάκι του Πηλίου λειτουργεί με τα χίλια ζόρια, ενώ ο Οδοντωτός παραμένει σε επ’ αόριστον αναστολή λειτουργίας από τον Μάρτιο. Μάλιστα, το ζήτημα της επαναλειτουργίας του βρέθηκε πριν από λίγες ημέρες στο επίκεντρο σφοδρής αντιπαράθεσης μεταξύ υπουργείου Μεταφορών, Δήμου Καλαβρύτων αλλά και ΟΣΕ. «Η αναστολή δρομολογίων του Οδοντωτού επί πάνω από 95 ημέρες έχει δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στην οικονομία της περιοχής. Ο σταθμός του Διακοπτού είναι έρημος, τα μαγαζιά είναι έρημα», εξηγεί στην «Κ» ο Γιάννης Καραπαναγιώτης, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού Σιδηροδρόμου.
Οπως εξηγεί και ο κ. Νταίβις, στα 130 χρόνια λειτουργίας του Οδοντωτού είχαν σημειωθεί κατολισθήσεις. «Υπήρχαν όμως μέτρα ασφαλείας. Γι’ αυτό και δεν έκλεισε ποτέ, ούτε σε πολέμους, ούτε σε εμφυλίους, ούτε σε μεγάλα οικονομικά κραχ. Αντιθέτως, η επίβλεψη του δικτύου κατέληξε να είναι πλημμελής λόγω αποψίλωσης του εξειδικευμένου προσωπικού του ΟΣΕ, ως αποτέλεσμα και του καταστροφικού νόμου 3891/2010». Στη μνήμη του ανακαλεί απόπειρες τουριστικής εκμετάλλευσης στην Ελλάδα κατά το παρελθόν, που όμως ήταν ασθενικές. Τέτοια ήταν η περίπτωση της σιδηροδρομικής γραμμής Δράμα – Ξάνθη, η οποία περνούσε μέσα από το Φαράγγι του Νέστου, ή το snow train, που συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με τα χιονοδρομικά κέντρα της Δυτικής Μακεδονίας. Ο κ. Νταίβις θυμίζει επίσης ότι «το 2013 υπέστη ριζική ανακατασκευή η ατμομηχανή του Οδοντωτού, η πρώτη που κυκλοφόρησε το 1896 μαζί με το βαγόνι της, με σκοπό να εκτελεί τουριστικά δρομολόγια στο τμήμα Διακοπτό – Καλάβρυτα. Είναι η παλαιότερη σωζόμενη στην Ελλάδα και από τις παλαιότερες στον κόσμο, και σήμερα είναι κλειδαμπαρωμένη στο μηχανοστάσιο Καλαβρύτων, αστραφτερή και αραχνιασμένη».
