Όταν παραδόθηκε σε κυκλοφορία η παράκαμψη της Πάτρας, ως μέσο διαχωρισμού των δύο ρευμάτων κυκλοφορίας (στηθαίο ασφαλείας) χρησιμοποιούνταν διπλές μεταλλικές μπάρες, οι γνωστές guardrails.
Με την ολοκλήρωση του άξονα Πάτρα–Κόρινθος, η Ολυμπία Οδός αντικατέστησε το συγκεκριμένο στηθαίο ασφαλείας με δύο τσιμεντένια τοιχία, μεταξύ των οποίων τοποθετήθηκε χώμα για δύο λόγους: αφενός για την αύξηση της αντοχής σε κρούση και τη μεγαλύτερη απόσβεση των συγκρούσεων και αφετέρου για τη φύτευση πρασίνου, ώστε το φύλλωμα να περιορίζει την τύφλωση των οδηγών που κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις.
Ασφαλώς, μια τέτοια παρέμβαση δεν έγινε με πρωτοβουλία της Ολυμπίας Οδού, αλλά προφανώς προβλεπόταν από την εγκεκριμένη μελέτη.
Με την πάροδο του χρόνου και την επανεκκίνηση των εργοταξίων, ξεκίνησε η κατασκευή του άξονα Πάτρα–Πύργος. Είναι αυτονόητο ότι η τεχνολογία εξελίσσεται και τα έργα του 21ου αιώνα οφείλουν να είναι πιο σύγχρονα και κυρίως πιο ασφαλή από εκείνα του 20ού αιώνα.
Επομένως, ο νέος οδικός άξονας Πάτρα–Πύργος θα έπρεπε να υπερτερεί τεχνολογικά του Κόρινθος–Πάτρα, όχι μόνο ως προς τον εκσυγχρονισμό των διοδίων, αλλά κυρίως ως προς τα ζητήματα ασφάλειας. Παρά τα υψηλά διόδια, παρά τη σημαντική κρατική χρηματοδότηση και παρά το γεγονός ότι πρόκειται για νεότερο έργο, ο δρόμος αυτός δεν φαίνεται να ανταποκρίνεται στις αυξημένες απαιτήσεις.
Κατά την άποψή μου, το στηθαίο διαχωρισμού των δύο ρευμάτων θα έπρεπε να είναι τουλάχιστον αντίστοιχο με εκείνο του Πάτρα–Κόρινθος.
Το σοβαρότερο μειονέκτημα του νέου δρόμου εντοπίζεται ακριβώς σε αυτό το σημείο: στο στηθαίο ασφαλείας. Πρόκειται για κατασκευή από προκατασκευασμένα τσιμεντένια στοιχεία, παρόμοια με εκείνα που χρησιμοποιούνται προσωρινά κατά τη φάση κατασκευής έργων. Ακόμη κι αν είναι επαρκώς συνδεδεμένα και θεμελιωμένα, θα μπορούσε να είχε επιλεγεί μια ενιαία (μονοκόμματη) κατασκευή, όπως είχε εφαρμοστεί παλαιότερα στο τμήμα Κόρινθος–Αθήνα.
Επιπλέον, θα μπορούσε να έχει υιοθετηθεί λύση με μονόπλευρα στηθαία ασφαλείας, ανεξάρτητης λειτουργίας, με λειτουργικό πλάτος τουλάχιστον ενός μέτρου, το οποίο θα μπορούσε να διαμορφωθεί με χώμα και φύτευση.
Αντί αυτού, επιλέχθηκε ένα αμφίπλευρο στηθαίο ασφαλείας, δηλαδή ένας τυπικός διαχωρισμός των ρευμάτων με προκατασκευασμένα τσιμεντένια στοιχεία, πιθανότατα για λόγους κόστους και ταχύτητας. Ωστόσο, υπάρχει ο κίνδυνος να μην μπορούν να συγκρατήσουν ακόμη και ελαφρά φορτηγά σε περίπτωση πρόσκρουσης, με αποτέλεσμα την εισβολή στο αντίθετο ρεύμα και τις σοβαρές συνέπειες που αυτό συνεπάγεται.
Άλλωστε, δοκιμές κρούσης σε αντίστοιχα τσιμεντένια στηθαία έχουν δείξει ότι ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες οι δυνάμεις που αναπτύσσονται είναι ιδιαίτερα μεγάλες, σε βαθμό που τα αμφίπλευρα στηθαία να υφίστανται σοβαρές βλάβες ή και θραύση.
Δεδομένου ότι πρόκειται για έργο με μακροχρόνιο ορίζοντα ζωής, θεωρώ ότι απαιτείται άμεσα μια διορθωτική παρέμβαση, ώστε να βελτιωθεί, στο μέτρο του δυνατού, αυτή η κατασκευαστική αδυναμία. Ακόμη και αν χρειαστεί να μειωθεί, κατ’ εξαίρεση, η ελάχιστη απόσταση των 0,50 μ. από τις οριογραμμές του οδοστρώματος, η περίπτωση αυτή μπορεί να θεωρηθεί ειδική.
Συνοψίζοντας, όπως επισημαίνει και η διεθνής βιβλιογραφία για τα οδικά έργα, στις κεντρικές διαχωριστικές νησίδες θα πρέπει να προτιμώνται μονόπλευρα συστήματα ασφαλείας με ανεξάρτητη λειτουργία. Το πλεονέκτημά τους έγκειται στο ότι λειτουργούν αυτόνομα, παρέχοντας αυξημένο απόθεμα ασφάλειας, καθώς κάθε σύστημα διαθέτει τη δική του ικανότητα συγκράτησης.
Με απλά λόγια, το στηθαίο ασφαλείας ενός σύγχρονου αυτοκινητόδρομου οφείλει να αποτελείται από δύο ανεξάρτητα συστήματα.
Εύλογα, λοιπόν, τίθεται το ερώτημα: γιατί ο άξονας Κόρινθος–Πάτρα διαθέτει διπλό, ανεξάρτητο σύστημα, ενώ ο Πάτρα–Πύργος φέρει μονό; Εκτός αν θεωρήσουμε ότι η τεχνολογική εξέλιξη επιβάλλει την αναθεώρηση της ίδιας της τεχνικής γνώσης.
Σε διαφορετική περίπτωση, αναμένεται μια τεκμηριωμένη απάντηση και, κυρίως, μια διορθωτική παρέμβαση, με γνώμονα την ασφάλεια και τον σεβασμό στη ζωή — αξίες που είχαν πληγεί σοβαρά στον παλαιό οδικό άξονα.
*Μηχ/γος-Ηλεκ/γος – Μηχανικός Ε.Δ.Ε
