Πόσο ασφαλή είναι τα ελληνικά τρένα σήμερα, τρία χρόνια μετά από την τραγωδία των Τεμπών; Ο γενικός γραμματέας του σωματείου εργαζομένων του ΟΣΕ, Νίκος Τσικαλάκης, καθώς και ο πρόεδρος του σωματείου μηχανοδηγών Κώστας Γενηδούνιας, μιλούν στο CNN Greece για την κατάσταση του δικτύου, τα συστήματα ασφαλείας, τη συντήρηση, την εκπαίδευση προσωπικού και τις αλλαγές που έχουν δρομολογηθεί μετά από το δυστύχημα.
Όπως επισημαίνουν, η εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι βελτιωμένη σε σχέση με τη μοιραία νύχτα, αλλά ακόμη απέχει από την πλήρη κανονικότητα και ασφάλεια.
«Ό,τι κινείται, είτε είναι σιδηροδρομικό όχημα είτε είναι αυτοκίνητο, έχει πάντα ένα ποσοστό να συμβεί κάποιο ατύχημα» εξηγεί ο Νίκος Τσικαλάκης, και συνεχίζει:
«Στους ρυθμούς που δουλεύει σήμερα ο σιδηρόδρομος είναι ασφαλής… μέχρι να αποπερατωθούν τα έργα, επειδή και οι ταχύτητες είναι μικρότερες και οι συρμοί είναι λιγότεροι, υπάρχει ασφάλεια στον σιδηρόδρομο με τα σημερινά δεδομένα».
Τονίζει ωστόσο ότι:
«Θα πρέπει να το δούμε να λειτουργεί σε πλήρη εξέλιξη ο σιδηρόδρομος με πλήρη δρομολόγια για να εκφέρουμε ακριβή άποψη».
Με τη σειρά του, ο κ. Γενηδούνιας, «η κατάσταση είναι βελτιωμένη σε σχέση με ό,τι συνέβη τη νύχτα των Τεμπών», ωστόσο «ο σιδηρόδρομος σήμερα, τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, υπολειτουργεί», με μόνο δύο τρένα στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και πολλές περιφερειακές γραμμές εκτός λειτουργίας.
Η λειτουργία τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης και ETCS
Ο γενικός γραμματέας του σωματείου εργαζομένων στον ΟΣΕ αναφερόμενος στη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας, όπως η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, σημειώνει:
«Το τμήμα από το Κιάτο έως και το Δομοκό τα συστήματα αυτά λειτουργούν… από τον Κρανώνα όμως μέχρι και στη Θεσσαλονίκη πάλι λειτουργούν τα συστήματα αυτά».
Επισημαίνει όμως ότι «λείπει το κομμάτι από Δομοκό έως τον Κρανώνα… λόγω της αποκατάστασης των ζημιών που έχουν προκαλέσει οι δύο θεομηνίες».
Όσον αφορά στο επιτρόχιο σύστημα και στις συμβάσεις σχετικά με την παραλαβή νέου τροχιαίου υλικού δηλώνει:«Δεν μπορώ να σας πω με λεπτομέρειες… δεν μπορώ να απαντήσω πειστικά και με ειλικρίνεια».
Ωστόσο, υπογραμμίζει πως «μόνο τα συστήματα αυτά για να αποφευχθούν ατυχήματα ή δυστυχήματα δεν είναι επαρκή… το πλαίσιο της ασφάλειας είναι γενικότερο».
Ο Νίκος Τσικαλάκης αναδεικνύει σε κάθε περίπτωση τον κομβικό ρόλο της ανθρώπινης παρέμβασης.
Όπως εξηγεί:
«Όταν τα συστήματα… για εξωτερικούς φυσικούς παράγοντες μπλοκάρουν, το πιο ασφαλές είναι να παρέμβει ο άνθρωπος» και συμπληρώνει: «Τα συστήματα δεν αντικαθιστούν την ανθρώπινη ύπαρξη. Συμπληρώνουν και μειώνουν το κίνδυνο».
«Οργανωμένο σύστημα προληπτικής συντήρησης δεν μπορεί να υπάρχει»
Σχετικά με την κατάσταση της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου ο Νίκος Τσικαλάκης παρατηρεί πως «οργανωμένο σύστημα προληπτικής συντήρησης δεν μπορεί να υπάρχει γιατί δεν υπάρχει το απαιτούμενο προσωπικό».
Μάλιστα περιγράφει ότι σε έκτακτες περιπτώσεις χρειάστηκε να μετακινηθούν εργαζόμενοι προκειμένου να μπορέσουν να αντικαταστήσουν ζημιές στο δίκτυο.
Ο ίδιος επισημαίνει πως «πρέπει να υπάρχουν ομάδες έκτακτης ανάγκης σε όλο το εύρος του δικτύου».
«Ο οργανισμός όμως έχει υποστελεχωθεί και αυτό έχει να κάνει με τις πολιτικές που προσπαθούν να εφαρμόσουν γιατί στην Ελλάδα τελικά δεν υπάρχει ένα οργανωμένο σχέδιο για το τι Σιδηρόδρομο θέλουμε. Και από υπουργό σε υπουργό όχι τώρα, τα τελευταία 20-25 χρόνια αλλάζουν και οι πολιτικές που εφαρμόζονται στο Σιδηρόδρομο στη χώρα. Αυτό λοιπόν: ή θα πρέπει να κατασταλάξουν τι θέλουν και να προχωρήσουμε γιατί δεν μπορεί να διολισθαίνει άλλο ένα μέσο το οποίο στην Ευρώπη ειδικά είναι ένα από τα κύρια μέσα μεταφοράς», προσθέτει.
Σχετικά με το ζήτημα της υποστελέχωσης, ο γενικός γραμματέας του σωματείου εργαζομένων αναφέρει: «Σήμερα το προσωπικό που υπηρετεί είμαστε κάτω από 500, το μόνιμο προσωπικό… μαζί με το έκτακτο προσωπικό συμπληρώνει τους 1.400».
«Δεν έχουμε καλύψει τις 2.100 θέσεις που η ίδια η πολιτεία τις έχει θεσμοθετήσει», επισημαίνει και προσθέτει: «Άρα ακόμα και σήμερα δεν έχουμε καλύψει τις 2.100 θέσεις που η ίδια η πολιτεία τις έχει θεσμοθετήσει. Το πόσο σοβαρό είναι για την ασφάλεια αυτό που έχω να σας πω είναι το εξής, γιατί πλέον υπάρχουν δεδομένα. Την εποχή του εθνικού δυστυχήματος πάλι με 2.100 θέσεις υπηρετούσαμε 750».
Όσον αφορά στην υπεργασία του υπάρχοντος προσωπικού εξαιτίας των ελλείψεων, ο Νίκος Τσικαλάκης αναφέρει:
«Όταν υπάρχουν εργαζόμενοι οι οποίοι εργάζονται 25, 26, 27 μέρες συνεχόμενα το λάθος είναι πολύ πιο εύκολο από ένα εργαζόμενο ειδικά σε κομβικές θέσεις που έχουν να κάνουν με την κυκλοφορία, αν δεν εργάζεται τουλάχιστον το οχτάωρο του και το πενθήμερο του για να μπορεί να ξεκουράζεται και να μπορεί να ανταπεξέλθει σε καταστάσεις κρίσης».
Προσθέτει δε ότι «ειδικά εκείνη την εποχή που έγινε το εθνικό δυστύχημα, γιατί ήμασταν αυστηρά τότε 750, γιατί σήμερα, όπως σας είπα, και με το έκτακτο προσωπικό έχουν φτάσει 1.400, υπήρχαν εργαζόμενοι οι οποίοι δουλεύαν και 28 και 29 μέρες συνεχόμενα. Γιατί δουλεύουμε 24 ώρες, 365 μέρες στο χρόνο. Υπάρχουν, λοιπόν, πολλά περιστατικά που είναι έτσι διαμορφωμένο που υπάρχει υπερεργασία. Άρα η απόφαση είναι στην πολιτική ηγεσία του Υπουργείου ή συνεχίζουμε και δουλεύουμε 24 ώρες ή πρέπει τουλάχιστον να κοπεί μια βάρδια να δουλεύουμε 16 ώρες για να μπορούμε το προσωπικό να ξεκουράζεται και να λειτουργεί ανάλογα».
«Άρα τα συμπεράσματα δικά σας», προσθέτει.
Στο ερώτημα αν είναι ασφαλές να ταξιδεύει κανείς με τρένο, ο Νίκος Τσικαλάκης απαντά: «Δεν μπορώ να προτείνω σε κάποιον τι να χρησιμοποιήσει… σαν συνδικαλιστής μετακινούμαι… και στο 80% χρησιμοποιώ το τρένο».
Η έλλειψη προσωπικού, οι νέες προσλήψεις και η εκπαίδευση των 720 ωρών
Ο Νίκος Τσικαλάκης αναφερόμενος στις ελλείψεις προσωπικού αναδεικνύει τις επιπτώσεις του νόμου 3891/2011, με τον οποίο – όπως σημειώνει – «αποχώρησε έμπειρο προσωπικό και πήγε σε υπηρεσίες που ήτανε και άσχετες με το αντικείμενο».
Υπογραμμίζει, ότι στη συνέχεια με τις προκηρύξεις που ακολούθησαν προσλήφθηκαν 13 σταθμάρχες και 13 κλειδούχοι το 2017, οι οποίοι ακολούθησαν το πρόγραμμα εκπαίδευσης των 720 ωρών που ίσχυε και παλαιότερα.
«Αλλά τα παιδιά αυτά, λόγω της έλλειψης προσωπικού, δεν είχαν περιθώριο να κάνουν το 18μηνο και κάναν 13-14 μήνες και βγήκαν στην κυκλοφορία. Αντίστοιχο, έγινε και το 22 και θέλω να τονίσω το εξής, γιατί μπαίνει μεγάλο θέμα για την εκπαίδευση. Η εκπαίδευση είναι 720 ώρες. Είτε, λοιπόν, αυτή η εκπαίδευση μπορεί να γίνει σε 7 μήνες, μπορεί να γίνει σε 10 μήνες. Είναι 720 ώρες. Δηλαδή, η σειρά του ’17 ήτανε με πέντε ώρες εκπαίδευση επί πέντε μέρες τη βδομάδα, στο εκπαιδευτικό κέντρο του ΟΣΕ, στο Ρέντη».
Παρατηρεί όμως ότι «τα παιδιά του 22, λόγω του ότι υπήρχαν συνεχόμενες αποχωρήσεις λόγω συνταξιοδοτήσεων, έκαναν πάλι 720 ώρες με έγκριση της ΡΑΣ. Και εδώ μου κάνει εντύπωση γιατί έχει γίνει τόσος μεγάλος ντόρος για την εκπαίδευση, αφού έχει γίνει 720 ώρες με την επίβλεψη και με την επικύρωση της ΡΑΣ απλώς η διαφορά ήταν ότι εδώ έγινε από Δευτέρα, δεν σταματούσε την Παρασκευή γινόταν και Σάββατο γιατί έπρεπε να καλυφθούν οι ανάγκες να βγουν τα παιδιά αυτά πιο γρήγορα στην κυκλοφορία χρονικά, για να καλυφθούν οι ανάγκες γιατί δεν μπορούσε ο Σιδηρόδρομος να δουλέψει 24 ώρες».
«Άρα θα έπρεπε λοιπόν η πολιτική ηγεσία εκείνη την εποχή να πάρει μια απόφαση την άποψή μας σαν εργαζόμενοι ότι έπρεπε ο Σιδηρόδρομος να δουλεύει 16 ώρες και όχι 24 για να καλυφθούν και να γίνουν κανονικά οι εκπαιδεύσεις για να φτάσουμε στις 720 ώρες στο εξάμηνο έτσι λοιπόν έγιναν 4,5 μήνες έφτασε αυτή η εκπαίδευση», τονίζει.
Η ασφάλεια δεν εξαρτάται μόνο από την τεχνολογία
«Σε σχέση με τα ζητήματα ασφάλειας, αυτά δηλαδή που θέταμε οι μηχανοδηγοί την περίοδο εκείνη, η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση λειτουργούν περίπου στο 70 – 80% στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Γίνονται δοκιμές στο ETCS, προκειμένου να λειτουργήσει αυτό το καλοκαίρι, όπως μαθαίνουμε, του 2026, σε έξι μήνες από τώρα περίπου» εξηγεί ο κ. Γενηδούνιας, επισημαίνοντας παράλληλα:
«Υπάρχουν προβλήματα σε κάποιες περιφερειακές γραμμές, όπως είναι αυτή του προαστιακού προς το Κιάτο, όπου δεν έχουμε ακόμα τα φωτοσήματα και τη τηλεδιοίκηση. Αλλά όμως θα επαναλαμβάνω ότι ο Σιδηροδρόμος περίπου υπολειτουργεί σήμερα. Δηλαδή έχουμε πολύ λίγα δρομολόγια σε όλη την επικράτεια».
Αναφερόμενος στη συζήτηση περί «απόλυτης ασφάλειας» το 2027, τονίζει πως η ασφάλεια είναι πολυπαραγοντική:
«Δεν είναι μόνο το να έχεις τα συστήματα ασφαλείας, όπως είναι τη τηλεδιοίκηση, τα φωτοσήματα και το ETCS. Είναι προφανώς και να τα συντηρείς. Είναι προφανώς και να υπάρχουν οι άνθρωποι πίσω από αυτά», αναφέρει χαρακτηριστικά.
Προσθέτει, δε, ότι ακόμη «και σε δίκτυα τα οποία είναι ανεπτυγμένα, όταν υπάρχουν προβλήματα στη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, μετά το πρόσφατο δυστύχημα στην Ισπανία, μπορεί να έχουμε και πάλι συμβάντα».
Για τον Κώστα Γενηδούνια νούμερο ένα αποτελεί η στελέχωση του σιδηροδρόμου:
«Αυτό που πρέπει να γίνει προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι πιθανότητες να έχουμε κάποιο σιδηροδρομικό δυστύχημα είναι να στελεχωθεί ο σιδηρόδρομος επαρκώς με προσωπικό μόνιμο έμπειρο και σωστά εκπαιδευμένο και καταρτισμένο, να γίνουν όλα αυτά τα συστήματα τα οποία βρίσκονται σε φάση ανάταξης και από εκεί επάνω υπάρχει η ροή της χρηματοδότησης προκειμένου αυτό, δείχνουν να συντηρείται. Όλα τα μέσα».
«Όσο πιο καλά είναι συντονισμένοι αυτοί οι παράγοντες κρίσιμοι, τόσο πιο ασφαλές γίνεται το μέσο καθημερινά», τονίζει χαρακτηριστικά ο ίδιος.
Οριακή επάρκεια μηχανοδηγών – μεγάλες ελλείψεις στον ΟΣΕ
Ο Κώστας Γενηδούνιας σημειώνει πως τα τελευταία χρόνια το σωματείο των μηχανοδηγών «πίεζε υπερβολικά για να γίνουν οι προσλήψεις νέων μηχανοδηγών.
Αυτό έχει σε ένα αποτέλεσμα, τα τελευταία 8 χρόνια περίπου, από το 2018 τις αρχές, να έχουν γίνει 201 προσλήψεις μηχανοδηγών».
Ωστόσο, όπως παρατηρεί, «στην κατάσταση που είναι σήμερα το δίκτυο, οι μηχανοδηγοί είναι οριακά επαρκείς, γιατί είχαμε αρκετές παραιτήσεις μετά τα Τέμπη μηχανοδηγών νέων στην ηλικία και χάσαμε και πέντε συναδέλφους μας στο δυστύχημα αυτό».
«Την περίοδο αυτή έχουν προσληφθεί 50 νέοι συνάδελφοι, οι οποίοι εκπαιδεύονται στο Κέντρο Επαγγελματικής Κατάρτισης του ΟΣΕ. Οπότε μπορούμε να πούμε ότι, με την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης αυτών των συναδέλφων, περίπου προς τα τέλη του 2026, θα υπάρχει επάρκεια για να καλύψουμε τις ανάγκες τις σημερινές και λίγο προσαυξημένες», προσθέτει.
«Αν τώρα μπούμε στη διαδικασία να συζητήσουμε πόσα δρομολόγια θα κυκλοφορούν το 2028 με την ολοκλήρωση αυτών των έργων και την είσοδο νέου τροχαίου υλικού» παρατηρεί ο κ. Γενηδούνιας, τότε «σίγουρα θα χρειαστούν και άλλοι μηχανοδηγοί και είναι κρίσιμο για εμάς οι προσλήψεις αυτές να γίνονται έγκαιρα προκειμένου να ολοκληρώνεται σωστά η εκπαίδευση αλλά και να αποκτάται και το προσωπικό την εμπειρία της εργασίας στο πεδίο. Γιατί αυτό είναι πολύ κρίσιμο στην ειδικότητα δικιά μας. Η εμπειρία της εργασίας στο πεδίο και σε ένα δίκτυο όπως είναι το ελληνικό είναι μια πολύ κρίσιμη παράμετρος για εμάς».
Προσλήψεις, εργασιακές σχέσεις και εκπαίδευση
Για τους μηχανοδηγούς, ο Κώστας Γενηδούνιας αναφέρει πως οι προσλήψεις γίνονται μέσω διαδικασιών της Hellenic Train με εξετάσεις και αυστηρά ευρωπαϊκά κριτήρια, ενώ ακολουθεί περίπου ένας χρόνος εκπαίδευσης.
Όπως αναφέρει «για να προσληφθεί κάποιος ως μηχανοδηγός στην Ελλάδα, όπως και σε όλη την Ευρώπη, ισχύουν πολύ αυστηροί κανόνες που προβλέπονται από ευρωπαϊκή οδηγία. Είμαστε επάγγελμα, το οποίο έχει οριοθετημένους κανόνες. Δεν μπορεί να γίνει ο καθένας. Πρέπει να έχει ένα όριο ηλικίας, ας πούμε τα 22 έτη που είναι σήμερα. Πρέπει να έχει σαφείς γνώσεις τουλάχιστον επίπεδου του γενικού Λυκείου. Και από εκεί πέρα επιπρόσθετα ό,τι ζητάει η κάθε σιδηροδρομική εταιρεία».
«Στο κομμάτι το δικό μας προσπαθούμε να προάγουμε τη διαφάνεια και να υπάρχει και μία τουλάχιστον αυστηρή αξιολόγηση του προσωπικού, πριν προσληφθεί αυτό στη δικιά μας ειδικότητα, για να έχουμε την καλύτερη δυνατή κατάρτιση για αυτούς τους μηχανοδηγούς, γιατί ακολουθεί μετά την πρόσληψή τους και περίπου ένας χρόνος εκπαίδευσης», τονίζει.
Ο Κώστας Γενηδούνιας, αναφερόμενος στα όσα έγιναν προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι ελλείψεις προσωπικού, οι οποίες όπως ανέφερε εντοπίζονται και στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, σημειώνει ότι «γίνανε κάποιες προσλήψεις συναδέλφων σε κρίσιμες ειδικότητες, όπως είναι οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι, οι οποίοι εργάζονται σήμερα με παροχή υπηρεσίας, δηλαδή με το γνωστό μπλοκάκι, κάτι το οποίο είναι απαράδεκτο και οι συνάδελφοι αυτοί θα πρέπει να μονιμοποιηθούν».
Συντήρηση και καθυστερήσεις έργων
Η συντήρηση της υποδομής αναδεικνύεται σε ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα, σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών.
«Σήμερα στον ΟΣΕ εργάζονται λιγότεροι από 600 μόνιμοι συνάδελφοι μας και περίπου άλλοι 600 με σχέση παροχής υπηρεσίας, το γνωστό μπλοκάκι. Εξ αυτών, πολύ λίγοι είναι αυτοί που απασχολούνται στη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής» αναφέρει και προσθέτει: «Χρειάζεται σημαντική ενίσχυση ο ΟΣΕ σε αυτό. Βέβαια, αυτό αποτελεί πολιτική επιλογή, το πώς θα γίνει η συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Τα σωματεία των μηχανοδηγών, όχι μόνο στην Ελλάδα, σε όλη την Ευρώπη επιμένουν ότι η συντήρηση πρέπει να γίνεται με μόνιμο προσωπικό του διαχειριστή της υποδομής».
Στο ίδιο πλαίσιο, κατά τον ίδιο, εντάσσεται και η πολύκροτη σύμβαση 717, που στόχευε στην αποκατάσταση βασικών συστημάτων του δικτύου μετά την αποδιάρθρωση της μνημονιακής περιόδου, αλλά καθυστέρησε σημαντικά και επηρεάστηκε περαιτέρω από φυσικές καταστροφές.
«Η 717 ήταν μια σύμβαση που ήρθε για να διορθώσει την δομική κατάρρευση του σιδηροδρομικού δικτύου που επήλθε μετά το πρώτο μνημόνιο, μετά το νόμο το 2010, το 3891. Τι έγινε τότε; Χιλιάδες σιδηροδρομικοί μετατάχθηκαν σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου», σημειώνει.
Ο ίδιος προσθέτει ότι «μηχανοδηγοί βρεθήκαν να δουλεύουν – χωρίς να θέλω να προσβάλω κανέναν συνάδελφο στα νοσοκομεία – σε κλίβανους νοσοκομείων, με 40 χρόνια εμπειρίας στο αντικείμενο. Μια πολιτική που μας πλήγωσε όλους πάρα πολύ και αποδείχθηκε εντελώς λανθασμένη».
Ο Κώστας Γενηδούνιας παρατηρεί ότι «το δίκτυο εκείνη την περίοδο εγκαταλείφθηκε. Δεν συντηρούνταν λόγω της έλλειψης προσωπικού, δεν φυλάσσονταν λόγω της έλλειψης προσωπικού, με αποτέλεσμα να λεηλατηθεί, είτε όσον αναφορά την ηλεκτροκίνηση, είτε όσον αναφορά την τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα. Γιατί αυτά συνδέονται με χαλκό, που είναι ένα υλικό το οποίο κυνηγάνε πολλοί και αποκομίζουν προφανώς κέρδη από την μεταπώληση του όταν πέφτει στα χέρια τους. Η σύμβαση αυτή, εκτός των γνωρίζουμε εμείς, ήρθε για να διορθώσει τα πράγματα, να ανατάξει το σιδηροδρομικό σύστημα. Καθυστέρησε πάρα πολύ αυτό να γίνει».
Τα βασικά κενά ασφάλειας σήμερα
Ο πρόεδρος των μηχανοδηγών συνοψίζει τέσσερις κρίσιμες αδυναμίες:
- μη πλήρης λειτουργία σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης
- ETCS που «δεν έχει λειτουργήσει ποτέ» πλήρως στο ελληνικό δίκτυο
- επισφαλείς εργασιακές σχέσεις σε κρίσιμες ειδικότητες
- υποστελέχωση και προβλήματα συντήρησης
Ιδιαίτερα ως προς τα συστήματα ασφαλείας ο Κώστας Γενηδούνιας αναφέρει ότι «δεν είναι σημερινά, δεν τα αγοράσαμε τώρα ως χώρα, τα πήραμε 20 χρόνια πριν και τώρα καλούμαστε να τα λειτουργήσουμε 20 χρόνια μετά. Για πρώτη φορά».
Ωστόσο, παρατηρεί πως «όπου λειτουργεί σε αυτό το σύστημα, προφανώς αυξάνεται η παράμετρος της ασφάλειας».
Αναφερόμενος στις εργασιακές σχέσεις και στο πώς αυτές επιδρούν στην ασφάλεια του σιδηροδρόμου, τονίζει πως «το κομμάτι της μονιμότητας της εργασίας για συναδέλφους στον ΟΣΕ που εργάζονται σε κρίσιμες ειδικότητες είναι πολύ σοβαρό για εμάς, γιατί φανταστείτε να έναν συνάδελφο που είναι σταθμάρχης και η σχέση εργασίας του είναι επισφαλής. Από το τι πιέσεις μπορεί να δεχτεί μέχρι το ότι δεν μπορεί να έχει καλοκαιρινή άδεια, δουλεύει με συνθήκες άκρως αντεργατικές να το πω εγώ και αυτό είναι ένα πολύ κρίσιμο κομμάτι».
Ο Κώστας Γενηδούνιας σημειώνει ότι «το κύριο για εμάς είναι η ενίσχυση του ΟΣΕ, της συντήρησης αυτού του οργανισμού που λειτουργεί την υποδομή, τη συντηρεί και διασφαλίζει τις ομαλές συνθήκες για την κυκλοφορία των τρένων. Αυτά είναι οι τέσσερις βασικοί παράμετροι σε συνδυασμό με τη χρηματοδότηση η οποία πρέπει να αξιοποιείται για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου».
Την ίδια στιγμή, επισημαίνει τη συρρίκνωση του σιδηροδρομικού έργου, με πόλεις χωρίς σύνδεση και την Αθήνα-Πάτρα εκτός σιδηροδρομικού χάρτη επί χρόνια.
Ο δημόσιος ρόλος, ο ανταγωνισμός και η κοινωνική διάσταση
Σύμφωνα με τον Κώστα Γενηδούνια, οι μηχανοδηγοί υποστηρίζουν την ανάγκη ύπαρξης δημόσιου πυλώνα στον σιδηρόδρομο, ακόμη και σε περιβάλλον ελεύθερης αγοράς, λόγω του κοινωνικού και αναπτυξιακού χαρακτήρα του μέσου.
«Οι μηχανοδηγοί έδωσαν μια μεγάλη μάχη εναντία στην ιδιωτικοποίηση, όχι από θέση στενά πολιτική, ιδεολογική, μόνο αυτό, γιατί πιστεύουμε πάντα ότι πρέπει να υπάρχει ένας κρατικός φορέας και από εκεί και πέρα υπάρχει το άνοιγμα της αγοράς που προβλέπεται με ευρωπαϊκές οδηγίες και από εκεί και πέρα μπορεί ο καθένας να έρθει να επενδύσει και να ανταγωνιστεί τον πάροχο, τον δημόσιο που υπάρχει σε κάθε χώρα. Ασφαλώς, για να πούμε ότι είναι ελεύθερος και υγιής ο ανταγωνισμός, σε αυτές τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, σε όλη την Ευρώπη, υπάρχει πάντα παντού και ένας δημόσιος παίχτης. Στην Ελλάδα αυτό δεν συμβαίνει. Κατά την άποψή μας, θα έπρεπε να συμβαίνει», αναφέρει.
Παράλληλα, σημειώνει ότι μετά τα Τέμπη η κοινωνική στάση απέναντι στους μηχανοδηγούς άλλαξε, ενώ ασκεί κριτική στην «τιμωρητική διάθεση» αντί της ύπαρξης κουλτούρας συνεργασίας και πρόληψης.
«Αυτό που σήμερα είναι ενοχλητικό για εμάς είναι ότι υπάρχει μια τιμωρητική διάθεση γενικά απέναντι στους μηχανοδηγούς και σε επίπεδο εργοδοτών. Δηλαδή υπάρχουν κακές σχέσεις, γιατί ίσως θεωρείται ότι το Συνδικάτο όταν μιλάει εμποδίζει την ανάπτυξη του μέσου. Το Συνδικάτο όταν μιλάει και κάνει κριτική, ιδιαίτερα σε κομμάτια που αφορούν την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων, και ευτυχώς εδώ με την πολιτική ηγεσία έχουμε πλέον ένα δίαυλο επικοινωνίας, το Συνδικάτο δεν το κάνει για να κερδίσει κάτι οικονομικά για τους εργαζόμενους. Το κάνει γιατί θέλει να υπάρχει υγεία και ασφάλεια στον χώρο της εργασίας», αναφέρει.
Όπως επισημαίνει: «Θα πρέπει λοιπόν οι ανησυχίες των μηχανοδηγών να αντιμετωπίζονται με πνεύμα συνεργασίας, να υπάρχει πνεύμα συνεργασίας σε όλο το σιδηροδρομικό τομέα και να ακούγονται οι παρατηρήσεις μας. Και να μην υπάρχει η εύκολη αυτή προσέγγιση ότι για οτιδήποτε πάει στραβά υπάρχει ένας μηχανοδηγός που έκανε ένα λάθος και πρέπει αυτός να τιμωρηθεί προς παραδειγματισμό».
«Χρειάζονται γενναίες αποφάσεις»
Ο Κώστας Γενηδούνιας σημειώνει πως η ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρόμου παραμένει εφικτή, ωστόσο απαιτεί πολιτική βούληση, επενδύσεις, στελέχωση και ολοκλήρωση των συστημάτων ασφαλείας.
Όπως τονίζει χαρακτηριστικά:
«Με μια πολιτική που χρειάζεται γενναίες αποφάσεις, μπορεί να αναταχθεί ο σιδηρόδρομος και να ξαναγίνει το μέσο που προτιμά ο Έλληνας επιβάτης».
